由中国商界精英组成的第二批赴欧采购团在德国、瑞士、西班牙和英国大把花钱，而法国或许正在纳闷：为什么他们遭到了冷落。首批赴欧贸易代表团在各个行业签署了总额超过120亿美元的合同。随之爆出“中国已经取消了和空中客车公司(Airbus)150架飞机的订单”的新闻。对这家总部设在图卢兹的空客公司来说，这则报道并不属实。
据《中经评论》获得的一份声明显示，空客公司和中国航空器材进出口集团公司(CASGC)还在继续根据双方在2007年11月签署的160架飞机的合同进行谈判。空客公司表示，在这160架飞机的购机协议中，有140架已经落实，而另外20架飞机的谈判“进展顺利”。
为了获得中国市场，这家法国公司不遗余力地和它的美国对手波音公司展开了激烈的竞争。去年年末，空客公司在中国沿海城市天津开设了其在欧洲之外的首个装配厂。预计到2011年，这家工厂每月能生产4架A320飞机，其装配的首架飞机将于今年晚些时候交付给四川航空公司。公司手头有400多架来自中国的订单，多数是A320家族的飞机订单。

未知领域
空客公司在天津建立的工厂事实上是一家实行并行生产的工厂。分析师们质疑，空客在距离本土如此遥远的地方以不菲的代价建立这样一家工厂是否明智。
当空客公司宣布在天津建厂的计划时，并未详细地公布所涉及的资金数量。然而，空客公司对华合作和伙伴关系副总裁白汉铎(Marc Bertiaux)承认，从零开始培训中国员工、安置欧洲派来的雇员，这些很可能推高初始成本。这不同于空客公司建立的其它主要以省钱为目的的外包工厂。
从某种意义上讲，建立一家总装线厂是场赌博。对于在华航空合资企业而言，麦道公司在上世纪90年代中期发现了这个令人痛苦的问题。当民航总局限制购买飞机数量时，公司在上海的装配工厂无利可图，在零星地生产了30架飞机之后宣布停产。最近，巴西航空工业公司(Embraer)于2002年在哈尔滨建立了一家民用客机生产基地，仅仅生产了6架飞机之后就宣布停产。对于空客公司这种牺牲小利谋求大利的做法，咨询机构蒂尔集团(Teal Group)副总裁理查德·阿布拉菲亚(Richard  Aboulafia)怀疑它是否能带来更好的结果。
“它和麦道公司犯了同样的错误——即通过在境内建立工厂，你可以提高市场份额。”他说，“在亚洲，运作十分成功的汽车配件生产模式并不适用于航空行业，因为你无法快速地大批量生产。而且，装配效率和数量达到最优化要花很长时间。收回成本至少要花10年。”
          
观点之争
然而，《航空周刊和空间技术》亚太局负责人布拉德利·佩雷特(Bradley  Perrett)不同意上述观点。他指出，支持国内航空业的相关WTO规定在欧洲和日本还未得到执行，这两个地区都在补贴它们的航空业。他推测中国在很长一段时间内也不会去执行。佩雷特还相信，空客公司最近获得的窄体飞机订单，尽管不成比例，也是其天津设厂的策略发挥作用的证据。不管怎么样，空客公司还没有表现出推翻波音公司在中国市场主导地位的迹象。截至2008年1季度，波音公司的市场份额为57%，而尽管在去年晚些时候有更多的空客公司飞机开始服役，其市场份额仅仅上升到了33%。空客公司的策略还有其它好处。巴黎奥多证券(Oddo Securities)航空航天分析师杨·德洛克勒斯(Yan  Derocles)指出，降低美元风险敞口并把供货渠道分散化能给公司带来好处。他还认为，空客公司不会有太大损失。“空客公司担负的风险相当有限，因为公司只不过是建立了一条最终总装线。绝大部分的产品仍在欧洲或美国生产。”他说。

行业底层
虽然中国的公司会供应舱门和其它机身部件，但一架飞机的大部分价值在于其电子设备、发动机以及软件，而这些东西仍需要从海外购买。对于绝大部分的复杂部件外包业务，中国目前还没能成为其重要竞争方。
《航空周刊》的佩雷特对此表示赞成，他表示，空客公司正通过将其向中国开放的知识产权加以限制的做法，来消除国内竞争威胁。“看看天津的总装生产线，”他说，“空客正在教授中国员工如何组装一架金属飞机。而空客公司不会再生产金属飞机了，也机翼装配也是如此。金属飞机已经过时了。”
此外，尽管中国工程师将为空客公司设计先进的复合元件，但他们只是知道如何设计，却不知道如此设计的原因。“设计中心是由空客公司经理所管理，他们是不会解释为什么这么设计的。”佩雷特补充道，“中方所学到的东西并不是很多。”
尽管如此，中国商用飞机有限责任公司的成立使得国内竞争日趋激烈。3月，中国商用飞机公司表示，它将把窄体Comac919客机的交付日期提前4年至2016年。这个目标如果实现的话，将使国家自主研发的飞机先于波音公司和空客公司的替代机型上天。
无论空客公司是否把中国商用飞机有限责任公司视为主要竞争对手，它没有排除与中国合作研发新机型的可能性。空客公司期望，明年同中国合作的项目总价值能达到2亿美元，到2015年能够上升至4.5亿美元。公司同样也积极致力于技术和培训合作，并已经在北京的一个培训和支持中心投资了8000万美元。

战略意义
空中客车A320系列飞机中国总装生产线“落户”天津，对中国和天津又意味着什么呢？
《国际先驱导报》分析，总装生产线要从海上运零件，有港口或距离港口很近是必需条件。天津具有过于繁忙的长三角和珠三角所缺乏的潜在能量。中国应该把自己的“图卢兹”放在与韩国釜山、日本横滨、神户等国际大港同一层面考虑问题，以尽早结束港口林立、各自为政、渤海湾里群龙无首的局面。  
日本经济学家金森久雄认为，“东北亚经济圈”要有一个核心，环渤海地区正是这样一个核心。学者们普遍认为，日本、韩国的先发优势，使青岛为中心的胶东半岛、大连为中心的辽东半岛受日本、韩国经济核心区辐射，既不利于中国掌握区域合作主动权，也难以像天津一样辐射蒙古国和俄罗斯。  
“蒙古国希望利用天津作为其贸易出海口，而货运同样可以经蒙古国转口欧洲。天津距哈尔滨、沈阳等飞机制造基地具有比上海近得多的优势，而哈尔滨和沈阳与俄罗斯航空工业基地本来就在同一条铁路线上。”从事区域与社会发展研究的傅清明博士说，因此，天津是东北亚经济一体化的战略制高点。在东北亚经济一体化的大势所趋下，中国必须建设有强大辐射力的国际航运中心，以形成稳定的“三角架”。  
空中客车透露，上个世纪五六十年代，欧洲传统工业面临衰退，法国根据该区域特点和地理位置，以图卢兹为基地重点发展航空工业，现在已经成为辐射欧洲许多城市的航空业“总装厂”。这是对“中国图卢兹”的最好启示。