航空业是全球经济的大煤矿中娇贵的金丝雀。通过观察乘客数量和货物装载量，分析师们很快地就能对商业信心作出一个简单的评价。在过去数月内，商业信心始终处于极低的位置。
然而，航空经济最终似乎已经跌至谷底。国际航空运输协会(International Aviation Transport Association)于今年6月发布了一份报告，报告称客流的下降已趋于稳定。5月，客座率为71.2%，同比较预期略有下滑。5月，空运货物需求的下降也有所放缓，萎缩了17.4%，而4月的空运货物需求则下跌了21.7%。“自2008年12月以来，货物运输需求曲线一直在负20%区间横盘。”IATA报告称，“这是各地股市所预期的经济复苏的最初几个特点之一。”
虽然可能已经触底，但复苏之路仍然相当漫长。债务和低资产价格将放缓复苏进程。
即便如此，就旅游业而言，不发生极坏的事情就是不幸中的万幸了。在中国，市场仍然依托于强大的基本面。里程数增长保持稳定，而且虽然遇到了一些由暴乱引发的阻力，但中国旅游业依然处于一个稳定而又积极的轨道之上。国内航班非常安全，而且相对守时。
然而，目前最大的问题是航空旅游对环境所产生的影响。飞机烧的是煤油，其对环境的污染较其他所有运输形式成指数倍上升。如果政策制定者们决定把这些排放成本纳入航空燃油的成本中，那么航空公司将难以避免地将成本转嫁至消费者头上，从而会压低需求。

应对亏损
无法弥补头等舱需求的损失，各大航空公司陷入困境。有这样一个说法，即航空公司最先进入并且最后一个摆脱经济衰退期。而这一说法也适用于当前的衰退期。虽然全球各地已有少许复苏迹象，但东亚地区高档旅游(头等舱和商务舱)的数据依然低迷。
据国际航空运输协会2009年5月的高票价差旅监控数据显示，高票价乘客数量在5月下降了31.6%。往返美国的航班数量并不如人意，下降了30%，而往返欧洲的航班数量则下降了26.3%。
“各大公司正在逐步意识到差旅费是它们第二或第三大可控制支出。他们需要重视这个问题，并减少成本。”美国运通商务旅行(American Express Business Travel)大中华区副总裁兼总经理罗迪(Gregor Lochtie)说道。他说，如今各大公司都不在执着于一家特定的航空公司了，它们都在追求最低合理票价，即指仍然遵循公司差旅政策的最便宜票价。
对航空公司来说，这是一条坏消息。高票价机票收入一般占所有票价收入的25-30%左右，而高票价舱位仅占所有舱位的7-10%。过去，航空公司可以利用来自高价机票预定的收入为经济舱客户提供更大的折扣。但考虑到商务舱需求的下降，航空公司面临一个极不情愿的选择：提高经济舱的票价以抵消损失或者也可以说是为了吸收损失。
去年高价位机票的票价已经下降了20%左右。航空公司也放弃了它们之前在商务和头等舱推出更多奢侈服务的战略。
“对于维珍航空公司中国部来说，我们的高价位机票票价已经下降了近40%。”维珍航空公司中国部(Virgin Atlantic China)总经理金柏说道。通过瞄准中国的游客，维珍航空试图抵消因商务舱需求下降而蒙受的损失，但维珍航空的一些竞争者——如中国东方航空——已经选择完全关闭一些航线了，他说。
问题是，经济舱机票是航空市场的一个价格敏感区。“在这一区域内，有一个恶性循环。经济旅行对价格是最为敏感的，所以提升价格将导致需求的萎缩，从而也会提高成本。”航空市场分析公司蒂尔集团(Teal Group)分析部副总裁理查德·阿波拉弗(Richard Aboulafia)表示，“我们的财富和方向都在朝不好的方向发展。”
就在几个月前，很多创新公司为了争夺高端客户，都在致力于质量服务以及一些如平躺座位之类的特色。“目前，航空公司都采用了打折的方式以吸引高端客户。”他说。
此外，中国商务游客的人口分布也在变化。自经济下滑以来已有成千上万名外籍工人离开了中国。由于今年是中华人民共和国成立60周年，因此政府对签证手续实施了更为严格的管制，从而使得去中国旅游变得更为困难和繁琐。对航空公司来说，更为糟糕的是，在3月的一次通告中，国务院办公厅对国有企业员工和政府官员实施了严格的旅游限制。
航空公司也非常担忧甲型流感病毒的影响将进一步冲击整个行业。在病毒流行严重地区——如中美洲地区——高档旅游数量已经下降了逾60%。专家担心如果H1N1型流感扩散，大批中国人将选择不坐飞机。事实上，国际航空运输协会(IATA)发布的一份报告称，病毒带来的一些影响可能已经表现出来：“高档旅游需求的衰退表明乘客对H1N1型病毒影响的忧虑，这是因为整个地区在经历了非典(SARS)之后对这些问题显得非常敏感。”
在航空业，比经济下滑更令人担忧的是，需求出现结构性转变的可能性。电信技术的进步引领了一场“绿色”革命，许多公司开始降低由喷气式飞机引擎燃烧的大量排放密集型柴油燃料所产生的污染。一些行业内部人士担心，当前的下滑将导致航空行业进入一个停滞期。
然而，蒂尔集团的阿波拉弗并不这么认为。“过去，常有人预计人们大规模远离商务旅游是出于技术方面的原因，但这些预计最终往往是错误的。当经济好转之后，商务旅游也会复苏。”他说。 
 
合理化整合
中国东方航空公司在中国航空业合理化布局方面迈出一小步。 在中国政府的改革开放一揽子措施中，有一部分措施是谨慎地拆解中国曾经为垄断性的航空业。虽然此举目的旨在刺激竞争，但结果是产生了一个“准市场”，其中充满了那些运营无利可图航线的不赚钱的地方(但非私营)航空公司。目前，中国共有30多家航空公司，但其中有6家公司占据着旅客运输的90%以上。
然而，在航空旅游需求严重下滑的背景下，再加上之后不少航空公司提出援助请求，中央政府已经开始和缓地推进行业整合的进程。
在这一方向上，中国政府采取的最初举措之一是，力促中国东方航空公司近期和上海第二大航空公司上海航空公司合并。这次合并将使新合并的公司享有上海市场约50%的份额。但合并后的整合计划似乎只停留在表面。上海航空公司将保持其原有品牌，并继续独立运营。规模经济在这种安排下如何得以实现还不得而知。
“他们试图做的是在上海建立一个强大的中心航空公司，届时将能与国际上的航空公司平分秋色，并同中国国际航空与中国南方航空竞争。”美国航空咨询公司Hamlin Transportation Consulting公司总裁乔治·哈姆林(George Hamlin)表示。
中国东方航空公司没有就此事接受采访。中国东方航空公司在其本地势力范围内仍将面临严峻的挑战。就像汉姆林指出的那样，在业务中心地区拥有50%市场份额的航空公司按美国的标准来看没有什么大不了的。在美国，一家单一的航空公司在其中心城市几乎垄断市场(80%份额)是司空见惯的。中国东方航空公司不太可能如此幸运。中国国际航空股份有限公司已经宣布将安排其80%的国际航班从上海始发，为明年的世博会做准备。
同时，同样设在上海的私人低成本航空公司春秋航空也计划在2015年前把自己客机编队从13架飞机扩增至100架。7月，春秋公司还分别宣布将出售“站舱票”(首席执行官王志华将其视为酒吧板凳)，以及股票上市的计划。幸运的是，这两个想法都须通过的监管局的批准。