想了解全球贸易的崩溃，没什么比Vesseltracker.com网站的照片有更多令人沮丧的指标，因为这个网站提供了货船动态的实时数据。网站内的货船跟踪数据配合上卫星照片清晰地表明：全球各大港口已经成为货船的停泊之所，而且多数货船短期内还将停靠在港口。2009年，集装箱货运船贸易在经历了2008年的暗淡后将继续呈现低迷之势，预计将下滑9%。航运价格基准指数“波罗的海干散货运价指数”自今年6月以来已经下降了43%。全球造船行业正在遭受严重打击。
“货船新订单已完全枯竭。不仅新船需求匮乏，而且还缺乏资金。”德鲁里航运咨询公司(Drewry Shipping Consultants)亚洲区总监蒂威·戈尔(Divay Goel)说道。
新的集装箱货船订单在2007年达到高峰，之后就一直呈下滑趋势。截至今年9月，造船订单同比减少了87.7%，而新船价格比2008年下半年下降了38%。2006-2007年的订购狂潮今年不可能转化为抢购风，这一事实已经变得显而易见。船东仍然在不断地取消或拖延新船订单，因为他们的资金已无力购买新船。
造船业内预订和交货之间的时滞很长，而这一造船业特有的现象现在产生了令人哭笑不得的结果；虽然目前处于船运行业史上最糟糕的时段之一，但新船的供应却接近了历史最高水平。集装箱货船方面，订货簿上的数量相当于目前集装箱船数量的42%。而对散装货轮来说，这个比例为66%。即使废弃所有使用年限已经超过20年的船——在目前的经济环境下这种可能微乎其微，但也只能抵消集装箱货船订单数量的26%，散装货船订单数量的38%。2002年，集装箱和散装货船的订单数量仅相当于当时货船数量的12%。

领先优势
然而在中国，情况却相反；这使得中国离在2015年之前成为全球一流的造船国的目标更近了一步。由于总体经济形势乐观，再加上中国政府为支持国内产业做了不懈努力，小幅复苏开始出现，而且已被中国充分利用。
从6月到8月，新船订单达114艘，总量达到1460万载重吨，而1月全球新船订单仅有9艘。最大的造船订单为中国物流集团(China Logistics)所下，该集团今年7月从国内的舟山金海湾造船厂预定了30艘价值15亿美元的散装货船。结果中国成为了全球造船业的领头羊，手握全球订单数量的最大份额(占新船订单的38%)，而韩国手持订单占全球的34.5%。
这一领先优势可能是暂时的，也可能不是暂时的。现在，中国有两个优势。第一是中央政府的大力支持。北京不仅帮助国外购船厂商获得银行融资，以防止出现订单取消或拖延的情况，而且还敦促国有船舶公司买下全部多余的订单。
第二个优势是中国的竞争对手日韩两国相对迟钝。
“中国确实是唯一正在实施救援计划的国家。”《Lloyd’s List》东亚区编辑基思·沃利斯(Keith Wallis)说。相反，日韩两国政府为支持各自航运业所作的努力不够多。日本已转入国内，专注于为本国航运业制造船舶(目前该国新船订单仅占全球的18.9%)。韩国政府做得则更少，仅仅是设立了一个基金来帮助国内造船厂解决现金流问题。
除了政府支持外，中国还通过使用更加便宜的劳动力和钢材，大大减少了造船成本，从而获得市场份额。不过，对于质量标准问题，人们还是很担心。2008年12月，投资银行麦格理(Macquarie)预计，80%的中国造船厂无法按时完成订单，而且尚未攻克质量问题。虽然多数业内人士表示，麦格理在夸大其词，但质量和按时交货一直是一个问题，并且为中国继续位列订货簿首位带来了挑战。目前，中国在造船业的优势地位是受到国家支出的推动，而非私人需求的推动，这与近期国内其他繁荣的行业相似。
“中国造船业刚刚起步。中国劳动力成本很低，但日韩造船厂的生产率和质量要高出很多，因为它们自上世纪70年代开始就已入行。但中国造船厂赶上先进水平仅仅是一个时间问题。”德鲁里航运咨询公司的戈尔解释道。
然而，由于集装箱和散装货船订单复苏还尚需时日，可能成为需求增长主要领域的将是用于石油和天然气勘探的近海船。不幸的是对中国而言，其造船厂在这一领域的经验甚少。多数大型石油和天然气公司只能到其他国家下单。雪佛龙公司(Chevron)和巴西石油公司(Petrobas)宣布，它们将在2009年下半年出资150-200亿美元购买近海船，但它们会从韩国三星重工订购，而不会从中国的造船厂订购。

依赖进口
中国柴油机发动机主要依靠进口技术。中国还没有一家发动机制造商成功生产出自己设计的发动机。中国制造的发动机性能仍落后于日本和韩国。据报道，中国发动机制造商在生产和搭配啮合大型船用柴油机用的发动机组和曲轴时仍然面临着困难，国外的授权公司经常提供技术支持，并在中国厂家生产最先进的发动机型号时进行质量控制。
中国制造的绝大部分民用柴油发动机仍然是通过许可证生产的国外型号仿制品，主要是欧洲的。从1999年起，本国设计的发动机仅占中国建造船只所装备的四冲程中速柴油发动机的11%，占大型民用船只配备的二冲程低速柴油机的比率还不到1%。

前景光明
政府意识到了这些弱点，因此让造船业将业务重点从小型廉价船只转移到制造高价值船只上，如巨型集装箱货船、近海钻探船、超大型运油轮以及液化天然气运输船。中国政府正在为造船厂的重组提供资金上的帮助。
如果中国可以顺利完成重组，那么中国的各大造船厂就完全有可能在全球需求稳定后，保持它们的领先优势。
美国专业杂志指出，1980年，中国民用船产量仅为22万载重吨，而2006年中国就下水了1300万载重吨的新船，预计到2010年会超过2000万吨。预计到2020年时中国年海上贸易额预计会达到1万亿美元，其中相当大的部分是由中国建造的货船完成的。
“中国造船业的前景充满挑战，但还是比较光明的。”《Lloyd’s List》的沃利斯说道，“可能现在的产能有些过剩，但中国仍将致力于在2015年之前成为全球最大的造船国，所以大部分造船厂应当感到非常安心。”