在建中的京沪高速铁路已经开始铺设铁轨。将于2011年竣工的该线路全长1318公里——系中国大规模基础设施建设中的重点项目。该工程将包含江苏省内丹阳至昆山164公里这一全球最长的铁路桥，预计完工后每天可发送旅客22万人次。
京沪高铁虽引人注目，却只是2009至2020年间规划修建的4.2万公里铁路线中的一小段而已。
在全球经济萎靡的背景下，这些基建工程为中国的经济增长提供了动力，数以百万的工人得以就业，对钢筋水泥这些“文明基石”的需求也因此而上升。2009年单是铁路建设就需要0.2亿吨钢材及1.2亿吨水泥，这足以修建181个“鸟巢”和11个三峡大坝了。从全国范围来看，基建项目所需要的水泥就占到了全国总需求的30%，钢材则占15-20%。作为基础建设的关键材料，水泥和钢材为中国未来的发展奠定了基础。

居安思危
这一需求可能并不持久。基建在中国已达顶峰。尽管国内仍需要大量钢筋水泥，这两个行业已因为产能过剩而开始遭受阵痛。数字水泥网DigitalCement首席执行官冯作形容当前是中国水泥业的“黄金期”，但同时也指出东部省市的建设工程已经饱和。这一观点得到了其他人的同意。
“当人均累积消费达到20吨左右时，水泥消费即达到顶峰。在中国这一数值可能还会高一些，但是中国建筑业的繁荣可能却不会维持那么久。在东部沿海地区，水泥的人均累积消费已经达到了这一水平。”全球水泥供应商豪瑞集团(Holcim)中华区副总裁兼中国公司华新水泥副总裁的李恩(Ian Riley)这样说道。
基建工程正在日益向中国的二三线城市扩展，中国国家开发银行今年将向西部新疆地区发放30亿美元贷款用于基础设施建设。即使新项目将带来新需求，这也仍无法使重工业免受因产业调整而可能带来的阵痛。
虽然2009年中国钢产量上升13.5个百分点达到5.678亿吨，全球产量仍下降8%。这对产能过剩的钢铁业原是好事，然而低迷的经济却意味着中国此时无法求助于出口。
全球经济正在逐步回暖，但中国的钢产量仍然过剩。国际上对钢材的需求正在上升，但出口这剂曾经的良药却由于全球钢铁企业开始恢复产能而不再有效。欧洲海运费用的上调更是令中国钢铁企业雪上加霜。
水泥行业也面临着类似的问题：4000家水泥厂生产的大多是普通水泥产品，单是在2010年计划减少的产量合计就达0.916亿吨。

利润空间
中国重工业的产能过剩很大程度上归咎于小规模、低效的小厂家们，但是产业观察家及内部人士认为这些将有机会得以转变。
“产能过剩期实际上是整合小厂家的最佳时期。”美国能源部伯克莱国家实验室(LawrenceBerkeley)下属中国能源小组的科学家范得维(David Fridley)说道。
钢材和水泥是规模化经营产业，大公司在生产和原材料采购方面都享有优势。但是，虽然水泥大亨们依赖自有的石灰岩采石场进行大规模生产并因此获利丰厚，相比之下中国大型钢铁企业的利润空间却要小得多。
“过去，大型钢铁企业在价格上享有优势，但这已成为历史了。”里昂证券(CLSA)分析师莱普瑞斯(Scott Laprise)这样认为。非集中化采购——水泥业和钢材业都有着成百上千的买家——意味着只要价格够低，小公司也能找到买家。
基本钢材缺乏产品之间的区别，这导致了很多时候小公司的产品可被用来替代大公司的同类产品。通常只有在高端钢材领域才存在产品区别，例如修建高速铁路所需的钢材仍由钢铁巨头们垄断。
“这是个质量问题；只有真正的大公司才会有能力生产高速铁路所需钢材。”行业咨询公司《环球钢讯》(Steel Business Briefing)的中国版编辑吉斯(JohnGuise)说道。然而，高速铁路钢材占钢材总需求有限；而低端钢材的需求却很大，因此小厂家之间的竞争相当激烈。

森严壁垒
2010年前，大公司在主要原材料炼焦煤和铁矿石的价格谈判上享有优势。而现在，来自必和必拓(BHP Billiton)、力拓(Rio Tinto)及淡水河谷(Vale,)等大供应商的压力导致了传统铁矿石价格谈判系统的瓦解，大型钢材企业的优势也因而不复存在。
在铁矿石供应商的驱动下，铁矿石定价体系从年度定价转为季度定价，导致了大型生产企业无法维系其传统生产模式。长期合同曾有助于他们取得较大的价格优惠，从而避免因钢铁价格上升而受损。
吉斯表示，虽然现货价格相比季度价稍高，中国的小厂家们却可以在现货市场价格低于合同价格的时候毁约。“如果无法确保能够消化这些吨数，或者认为不需要那么多，他们就会从现货市场购买。”他说道。
小公司因毁约而在声誉方面所承受的风险相对较小，而能够更快地调整价格意味着国内大厂商所享有的成本优势不复长久。不管怎样，包括政府采购方在内的最终客户将会因为价格波动更大而成为最大的输家。
中国政府试图对水泥和钢铁业的产能过剩进行干预，即通过整合将产业集中于包括行业巨头宝钢和安徽海螺水泥在内的几个重点企业。分析人士认为政府的计划分为两个阶段：提高行业门槛和整合。
“基本的原则是，他们不希望设立更多新厂，但是如果能保证避免产能萎缩的迹象，也可以开设新厂。”豪瑞的李恩说道。限制开设新厂的手段还包括规定最低限度的生产要求：对于水泥厂来说，日产量必须超过4000吨。这就使得规模不符合要求的小厂无法进入这个行业，但也预示着至少会有一些已有水泥厂在对设备进行更新换代时将提升其产量，产能过剩因此而会进一步加剧。然而，鉴于建造工厂需要近2年的时间，这项政策的效果要过几年才能显现。

聚散之间
限制钢材生产量的方法和对生产规模的限制方法大同小异。效果却有好有坏：政府可以设立全国范围的新生产的门槛，但是新开张的钢铁厂一夜倒闭的现象反反复复，使得地方层面的整合变得更为困难。特别是整合地方、各省乃至全国的生产商并非易事，各级政府之间的矛盾更是阻碍了该整合进程。
“小型钢铁企业都很紧张，但是他们的优势实际上就在于规模小，同时又受到地方政府的保护。”里昂证券的莱普瑞斯说道。
中国最成功的钢铁业并购案都发生在规模相当的企业之间，例如在省级企业间进行的河北钢铁并购。麦格理集团(Macquarie)亚洲研究能源部主管戴尔(AndrewDale)向我们描述了全国性企业在试图并购省级或地方性厂商时所面临的困难。他称2005年鞍钢和本溪钢铁的合并是失败之举，两家公司在整合生产方面几乎毫无进展。同样，戴尔认为最近获批的鞍钢及攀枝花钢铁并购也不会产生什么经济效益，他预测大公司在争抢小型地方企业时还将产生更多问题。
“简单的并购案都已经完成了。”花旗集团(Citigroup)分析师维格勒沃斯(Thomas Wrigglesworth)这样说道。

关山重重
即使这些合并是有经济效益的，尽管得到了中央政府的支持，当地阻力仍是主要障碍，特别是在一些地区，钢铁厂是当地主要雇主。关闭和收购小厂遭到了工人们的反对，他们有时还会采用暴力手段；而当地政府则担心税收损失。
水泥业没有那么大的问题。“6年前，水泥业的情况是前10家公司仅占市场份额的2%到3%，”豪瑞的李恩说，“而这一数据现在是25%，而且有望继续大幅提升。”
对于中国的水泥生产商来说，跨区域收购很少会产生关闭工厂的风险。事实上，水泥运输的巨大成本使得在不同省市拥有水泥厂成为了一项优势，而购买现有工厂要比开设新厂容易得多。而且，水泥厂通常都比钢铁厂规模小，这就意味着在面临工厂关闭时发生群体性事件的可能性会小些。
要剔除这两个行业中最末流的企业，政府还有最后一法宝，即依靠市场调整。随着中国开始不再依赖效能不高受操控的廉价能源，不断上升的能源成本自然会淘汰掉最落伍、效率最低的厂商。
2006年，中国开始针对全国性重点耗能企业执行“千家企业节能行动”的第一个五年计划，目标是至2010年末实现单位GDP能耗降低20%。仅这些企业就有望减少10%—30%的能耗。相比其他国家，中国钢材和水泥的生产过程耗能更大，因此这两个行业都名列中国最耗能产业。

捉襟见肘
中国许多小钢厂生产过程耗能低效的原因很大一部分是由于原材料短缺。美国有充足的废钢，因此钢铁企业可使用更为节能的电弧炉，但中国却做不到。
“世界上没有那么多废钢可以满足中国的需求。”劳伦斯—伯克莱实验室的范德维表示。因此，中国生产的钢材中85%是通用钢，范德维称其耗能比废钢高出74%。
而另一方面，水泥行业则需要依赖煤炭来提供中间原料及生产最终产品。政府承认中国水泥产量中有5亿吨是通过采用陈旧或耗能的设备生产出来的，其耗煤量是使用更为现代的生产设施所需煤炭的两倍。
这并不是说推动水泥业生产效率的努力没有取得成果。实际上，一半以上的中国水泥厂已经采用了比旧设备节能30%的新型水泥窑。整个行业都开始逐步采用余热发电系统，通过利用生产过程中所产生的余热进行发电比煤炭发电要节省30%的能耗。其他如混合水泥以及使用废料作为燃料的所谓“替代燃料”及“替代原料”的新科技也已减少了煤炭使用，豪瑞的李恩说。

见微知著
这些技术都在帮助中国实现其节能目标。根据美国能源部的模型数据，截至2020年中国有望将其碳浓度(即每单位GDP的二氧化碳排放量)降低到2005年碳浓度43%的水平。尽管取得了这些进步，中国在污染排放方面仍受到了来自国际社会的批评，且仍在继续探索，力求在实现经济发展目标和减少重工业对环境影响两者之间取得平衡。
“产量的绝对增长掩盖了降低能耗方面所取得的进展。”劳伦斯─伯克莱实验室的范德维指出。但是随着国内需求在大规模基建的推动下达到顶峰，这种急速生产的状态不会持续多久。
幸运的是，对重工业而言，随着大规模基建走向尾声，一些最为紧迫的环境和物流问题也会逐步得到解决。当更为完善的基础设施投入使用后，原材料和成品的运输都将更为便捷：铁路运输比卡车更节能，而如果必须使用公路运输，新修建的道路也使之更快更安全。
“重工业面临多层面的问题，不仅仅是供应，还有持续发展和运输可行性方面的问题。”花旗的维格勒沃斯说道。
将运输和物流的成本及对环境的影响降至最低，这是中国基础设施建设所产生的积极效果，也是水泥和钢材大规模需求的主要推动力。